Перед тем, как стать историком и журналистом, Валерий Миргородский работал проходчиком в метрострое. А потому мне не пришлось далеко ходить, чтобы взять у него интервью на тему: как строятся тоннели, насколько долговечны и какие хранят опасности при эксплуатации.
— Что думаете, оказываясь пассажиром метрополитена?
— Первая мысль — о несправедливости. Начинается у турникета: почему я должен кидать в аппарат пять копеек, а милиционер или функционер метрополитена проходит бесплатно?. Но это так, кстати. А вообще — люблю стоять у закрытой двери по ходу движение и наблюдать, как сменяются ряды колец блоков и тюбингов, извиваются кабели питания и сигнализации, а также считать стыки рельс, отмеряя таким образом метры мало кому ведомой подземной работы.
— Как вы попали в метрострой, когда и в каком качестве?
— До армии работал в проходке на Донбассе, а после — в Харьковместрострое. Перед поступлением в университет бил тоннель на Новогиреево в Москве, везде — в проходке. Метростроители имеют ряд специальностей — от откатчиков и маркшейдеров — до чеканщиков, отделочников, стволовых и прочих, — вам это о чём-то говорит?
— Не вполне.
— Ну и ладно. Когда вы спускаетемсь на станцию метро и смотрите в «трубу» тоннеля в ожиданими мощного потока воздуха, который словно гигантским насосом вдует вам в лицо надвигаюшийся поезд. Далее — сели в вагон и вышли на своей станции.
А какова длина перегона? Она разная. И нет там мрамора с яркими светильниками — есть налипающая глина, запах сырости и бетона с кривыми рельсами под ширину вагонеток. В тупике тоннеля стоит нечто огромное на всю высоту тоннеля и невообразимое по конструкции — это проходческий щит. На нём разного рода краников, кабелей, домкратов не меньше, чем не подвожной лодке. Справа на щите — место оператора щита. Его роль едва ли не самая ответственная. Сам щит по горизонтали разделён на два участка: нижний и верхний. А по вертикали — на «ячейки», в которых работают проходчики. Кто сверху — рубит породу отбойным молотком, а кто снизу — выгребает грунт в ковш породопогрузочной машины. Рассказывать это легко, а вот кто впервые попадает «на щит» — тот долго адаптируется к реалиям.
В шахтной проходке проще: отбурились (сделали углубления в породе)-отпалили (взорвали)- и кидай себе лопатой. В метрострое всё куда ювелирнее, и БВР (буровзрывные работы за редким исключением почти недопустимы). Потому что в шахте метр вправо-метр влево не страшно, а при сооружении метротоннелей должна быть абсолютная точность и синхронизация. Ведь тоннели прокладывают навстречу друг другу, и они не должны иметь отклонений. Например, на сбойке обоих тоннелей от станции «Советская» до «Дзержинская» в Харькове отклонение по стыку составило всего лишь 2 (два сантиметра). И это — более чем на километровый перегон.
— Поводом для нашего разговора послужило «ЧП» в Киевском метрополитене. Сейчас много мнений и оценок, они разнятся, полиция проводит расследование, а чиновники с политиками уже неходят виноватых. Что вы можете сказать по этому поводу?
— Первое и главное. Да простят меня киевметростроевцы, но по моей памяти, они в годы позднего СССР не пользовались такой славой и успехом, как метростроители Харькова, Нижнего Новогорода, и даже Минска. Нас бросали на самые ответственные участки — от строительства метро в Ереване — до сооружения секретных поздемных коммуникаций в Москве и Подмосковье. И уже работая в Москве, я ни разу не встречал командированных из Киева. Возможно, для них была некая «столичная бронь», возможно — не хватало своих кадров. Но склонен полагать, что с семидесятых годов киевметрострой получил некую слабину, проявившуюся в создании открытых линий и станций, какие мы наблюдаем на Левом берегу. Ведь все старые линии на правом берегу — линии глубокого заложения, были построны в шестидесятые годы, когда качественные требования, простите, были совершенно иными.
По журналистской практике я был хорошо знаком с особенностями гражданского, транспортного и промышленного строительства в восьмидесятые и девяностые годы, ещё до развала СССР. При этом за годы независимости слово «промышленное строительство» можно исключить. Какие у нас автомобильные дороги, насколько обновлёны железнодорожные магистрали — все знают и видят. Зато сооружение «человейников», особенно в Киеве — зашкалило. Строительный бизнес в гражданской сфере стал не только полукриминальным, но и неконтролируемым. Если при Сан. Саныче Омельченко, кадровом строителе, ещё была какая-то видимость порядка, соблюдения строительных норм и правил, то после него началась откровенная вакаханалия.
Вот сейчас говорят, что в подтоплении линии на Теремки виновата команда Януковича. Не сомневаюсь, что это отчасти так. Однако надо учесть, что метротоннели пробивают не один год, и в течение этого периода работа по сооружению станций не выходит за пределы земляных работ, что требует ещё не один год на их выполнение, отладку инфраструктуры, управления и финальные испытания.
Сейчас все говорят о том, что на указанном участке сложные гидрогеологические условия. Что там понастроили кучу высоток, которые могли повляять как на уровни и направления грунтовых вод, так и повысить давление на грунт. Что для станций неглубокого заложения — в данных геологических условиях просто смерть.
— И если это действительно так, то какой же выход?
— Проблема заложена на стадии проектирования. Одним из решений, соглавно рельефу местности, могла быть поверхностная прокладка всей линии на Теремки, чтобы не копать вокруг «Лыбедской», что в тех условиях проблематично не только по гидрогеологическим моментам, но и по густоте застройки. Сдача линии на Теремки изначально планировалась в 2008 году. Однако вокруг объекта кипели страсти не только технического, но административно-финансового порядка.
Кабмин в лице Николая Азарова давил на мэрию, чтобы в 2010-м году линию на Теремки сдали. Это было необходимо для имиджа Партии Регионов и победы Януковича на президентских выборах. Мерия отвечала, что может сделать это не ранее 2011 года, и то — при наличии должного финансирования.
Тем не менее, 15 декабря 2010 года Демиевская была открыта. Через два с половиной года Янукович открывает конечную в этом направлении станцию «Теремки», положив на дно финансирование проектирования и строительства метрополитена не только в Харькове, Днепре и Одессе, но и в почти родном для него Донецке.
— То есть, виной всему стала спешка и как говорят строители «штурмовщина».
— Не совсем. Административный аппарат был восхищён темпами заёмного жилищного и коммерческого строительства, и явно полагал, что метрострой может развиваться столь же бурными темпами. Источники то ведь разные, а подход — один. Я не говорю о деградации криминалитете и коррупции в отрасли строительства и стройиндустрии после Александра Омельченко. Мне проще говорить о технологии.
Знаете, что первым делом сделал, услышав о подтоплении линии киевского метро? Стал смотреть, из какого материала сделаны кольца тоннелей. Симков пока немного, но они отчётливо говорят о проблеме. Весь перегон, включая ответственные места, укреплён не чугунными тюбингами, а бетонными блоками. На это пока никто не обратил внимание, потому что эта тема не в компетенции ни полиции, ни прокуратуры, ни журналистов. Ибо куда проще с дивана посмотреть в монитор и сказать: вот высотку поставили, она и придавила… А некоторые, особо продвинутые — пеняют на войну, взрывы, работу ПВО и проч.
— Но вы же сами сказали, что высотки для линий неглубокого заложения опасны.
— Представьте себе две трубы (два тоннеля). Один выполнен из секций толстого высокопрочного чугуна, соединённых между собой болтами классом прочности до 10,9 и диаметром от 30 до 45 миллиметров. И в периметре каждого тюбинга по 16 таких болтов, намертво со всех четырёх сторон стягивающих секции.
А вторая «труба» состоит из бетонных секций, соединённых с помощью коротких шпилек, вставляемых при монтаже в углубления блока. На каждой секции всего по четыре шпильки. И их диаметр — не более 20 миллиметров. И сталь там не высокопрочная, а самая простая, ст-3. Шпильки для удобства посадки при монтаже болтаются в углублениях блока как на корове седло, естественно ржавеют и лет через сорок в условиях влажности превращаются в труху.
Но это ещё не всё. Конструкторы бетонных блоков подразумевают, что частичное сцепление между секциями должно существляться за счёт выборки с одной стороны, и утолщения — в другой. Что в радиальной плоскости вроде как бы и ничего, если шпильки и стыки тщательно загерметезированы (зачеканены). Но тут другая проблема: бетонные блоки никак не скреплены в торцевой плоскости. Это если взять, к примеру, два стакана, в один налить воду, а второй плотно присоединить торцом к торцу, перевернув оба стакана набок. Выльется вода? Может и нет. Если посадить торцы на клей или раствор — не выльется точно. Но стоит вам стряхнуть конструкцию, как соотношение кромок обеих стаканов сместится. Результат очевиден — вода потечёт и поправить уже ничего не получится. Особенно, если смещение кромок проишошло в грунте, им же и зафиксировано. Таким образом, при использовании бетонных блоков достаточно даже не плывуна, а относительно средней мощнгсти наземного взрыва, чтобы они сместились в торцевой плоскости. И никакая чеканка не поможет. Только перебирать тоннель.
В то же время конструкция из чугунных блоков, соединённая множеством болтов во всех плоскостях, позволит не только устоять против любых вибраций, но и создать условный «мост», который может продержаться на двух точках опоры, и при этом ему не страшны ни плывуны, ни небоскрёбы, ни близкие попадания килотонных авиабомб.
Если качество чугунных тюбингов проверено веками, то бетонные блоки пошли в ход относительно недавно, и вокруг них можно много чего наварить для своих карманов. Например, экономя или используя просроченный цемент, а то и вообще — контрафактный. В Москве на Новогиреевской линии мы не использовали блоки, а вот в Харькове они были, но в исключительно «тихих» и далёких от воды местах.
Задекларированная марка прочности бетонных блоков тоннелей — 500. Тем не менее, пока мы их погружали на тележку, пока доставляли в забой и поднимали «рукой» щита на уровень установки — часть конструкции от ударов могла отвалиться, и то и весь блок рухнуть пополам. В первом случае — головная боль чеканщикам при заделке дыр, во втором — остановка монтажа и простой смены. О какой кардинальной прочности можно говорить таких условиях?
— Получается технология прокладки тоннеля была определена неверно?
— Да, по крайней мере — на ответственных отрезках должны стоять тюбинги. Но, как я уже сказал — власть торопила, металлургические заводы по этому направлению остались в России, да и будь эти тюбинги произведены в Украине — их цена была бы несоизмеримо выше. Ведь спрос на такого рода литьё в рамках страны невелик, проектирование и строительство метро в других городах страны поставлены на паузу или вообще отложены в долгий ящик. Да, если память не изменяет, для Харьковметростроя отливал тюбинги завод имени Малышева. А чем там занимались в нулевых? Завод, вслед за знаменитым «Серпом и Молотом», банкротили внешние менеджеры. К счастью, предприятие выстояло.
За последние годы не только в Украине, но и в России, соседних странах технологии строительства сильно шагнули вперёд, но мы пока не знаем, какие проблемы эти технологии нам принесут в будущем. В период войн и катаклизмов вскрывается многое, о чём ранее не задумывались. И уж тем более — многое чревато нынешними ошибками.
Столичный метрополитен — не исключение. Как его не переименовывай, как не показывай во всём свидомом блеске, и как ни оправдывай тем, что теперь тут можно создать эдакое бомбоубежище…
Записала Вероника СКОРОХОД, обозреватель A.G.K